新能源汽车进入后补贴时代，差异化政策助推全面电动化

科技日报记者 李禾

新能源汽车购置补贴将于2022年底终止，在新能源汽车后补贴时代，还需要怎样的激励政策支撑新能源汽车市场稳定发展，助力技术进步，支撑交通业“双碳”目标的实现？近日，由能源基金会、南方周末举办的“变局之下，新能源汽车政策的调整与变革”媒体工作坊在线上举行，该工作坊邀请专家等进行了深入讨论。

购置补贴对推动新能源汽车产业发展综合效果最明显

“新能源乘用车销量快速增长，支撑了2021年汽车总销量的逆势增长。”能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明说，2022年3月，我国新能源乘用车市场渗透率达到28.2%，已超过国家设定的2025年所有新能源汽车车型市场渗透率20%左右的目标。

与此同时，现阶段我国公交已实现全面电动化，客车销量已进入平台期，货车整体销量持续增长，但货车电动化比例低，其中轻微型电动货车仅2%、中重型电动货车仅1%，“货车电动化成为汽车全面电动化最关键的挑战”。

　　

图：龚慧明分享《中国新能源汽车市场发展的新阶段和面临的挑战与机遇》

近年来，我国新能源汽车的高质量快速发展，离不开新能源汽车的产业政策。

中国汽车技术研究中心首席专家刘斌及其团队曾对2018年-2019年的新能源汽车激励政策效果进行分析研究。他们结合政策的弹性系数和指标权重系数的分析，衡量政策工具对产业发展的相对贡献力，最终得出结论：从中央政策层面看，新能源汽车的产业政策总体有效，购置补贴对推动产业发展综合效果最明显，贡献度达54.83%，第二名税收优惠政策贡献度为15.38%。

他们也发现，不同政策产生效果的方向各有侧重。购置补贴和税收优惠是推动技术进步的重要政策因素，贡献度之和超过60%。在市场推广的效果方面，交通支持政策贡献（16.01%）仅次于购置补贴的贡献（51.87%）。但政策体系仍有一定缺陷，如补贴依赖大影响产业产销量等。

在地方政策层面，他们利用工具模型对各项支持政策进行货币化收益量化分析后发现，新能源货车不限行的路权便利政策的货币化量化收益最高，达13.14万元，不限购政策下的牌照费优惠的货币化收益次之，平均为8.4万元。需要注意的是，“同一政策在不同场景下，货币化收益有差异”。

　

图：刘斌分享《新能源汽车激励政策分析与评价》

基于以上研究，刘斌及其团队从生产、研发、购置、使用构建了新能源汽车激励政策工具包作为政策储备。“比如研发环节，中央和地方可以做创新平台和研发资金支持。生产环节，可采用包括代工、消费税、商用车积分、企业所得税、产业基金等政策。”针对未来成本变化情况，他们建议针对私人乘用车、城市公交、长途客车、城市物流及货运物流来考虑不同政策组合，使新能源汽车和燃油汽车的综合成本达到平衡，推动消费者更快向新能源汽车转变。

汽车电动化需精细化、精准化、差异化施策

根据我国新能源汽车市场的发展阶段和面临的挑战、不同政策的实施效果，龚明慧认为，不同车型、不同应用场景需要的政策支持差别很大，“汽车电动化三阶段仍需要精细化、精准化、差异化施策”。

他说，货车电动化还处于“扶上马”阶段，经济性激励措施和非经济性管理手段依然非常重要。柴油货车污染物和碳排放的占比较高，轻型、中重型货车销量较少，电动化程度低。“补贴及税收减免政策应重点围绕着当前技术、市场供给和消费需求，对还存在着比较大调整的中枢性货车行业精准化施策。”

乘用车电动化已进入“送一程”阶段。龚慧明建议，后续发展关键取决于充电基础设施保障到位以实现购车用车无后顾之忧，同时尽快明确全面电动化时间表将有助于乘用车电动化加快进入“冲刺跑”阶段。

一线省市全面电动化试点示范将有助于带动全国大市场，但这些城市又将面临不一样的挑战。“北京制定了到2025年全市新能源汽车到200万辆的目标，这个目标非常有挑战。”中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司数据业务部部长任焕焕认为，这意味着，北京每年燃油车置换新能源汽车的置换量非常大。对于这类新能源汽车推广成绩较好，又有更高目标要求的地方而言，更需要突破的是如何将这些存量车进行置换。

“我认为在置换层面应有很大政策调整和政策创新，如设置零排放区等。”任焕焕说。

　　

图：四位专家共同参与主题对话环节

针对后补贴时代的政策方向，刘斌提出六点建议：加强双积分管理的激励作用，充分发挥市场长效激励机制；对中重型货车尤其重型货车，还需要给予购置补贴或者优惠各方面的支持，来弥补差价；可能需要持续税收支持降低购置和保有的成本弥补；全方位制定使用环节的交通支持政策；鼓励有条件的地方探索制定零排放区或者低排放区的政策；全面推进充电设施建设，包括土地保障、奖补、技术创新等等。

补贴应从汽车端转向充电端

2022年第一季度，全国充电基础设施增量49.2万台，公共充电基础设施增量同比上涨96.5%，慢于第一季度新能源汽车的销量增长。

“目前的充电基础设施能满足用户的基本需求。”清华大学四川能源互联网研究院特聘研究员李立理认为，今后对新能源汽车产业补贴，应从汽车端转向充电端的基础设施上。

“充电设施建得多，反而有利于降低车的成本。”他指出，乘用车等轻型车充电基础设施还存在两方面突出问题，一是有固定车位的居民安装充电桩仍存在一定阻碍，二是高速充电难及三线及以下城市、乡镇和农村地区设施覆盖不足。

李立理及其研究团队提出了未来在充电基础设施补贴需加强的三个方面：强化公共保障，加强基础设施存在短板地区的补贴，或可考虑政府购买服务等方式引入社会资本和市场竞争机制，提升资金利用率；强化绿色保障，加强对车网互动应用的支持；助推充电技术升级。

解决充电难问题方面，李立理及其研究团队提出了“两大技术”，即大力推进电力到固定车位，如同当年推动光纤到户，大力推动公共充电的3C及以上快速充电技术。“快速充电技术能够解决车辆各种场景的补能需要，是新能源汽车产业未来的重要方向，目前也已具备条件。”

任焕焕建议，分应用场景的充电解决方案能提高不同充电方案的可行性。如大功率充电在高速路或车位紧张的公共领域场景使用，小功率充电主要应用于居民小区的私人领域，换电正在出租车、网约车和重型卡车领域试点推动，无线充电后续可能首先会在高端车型的场景推广。

龚慧明说，还需要通过技术和规模化提升新能源汽车的真正竞争力，“无论是提升加速性、噪音更低还是更高的智能化水平，最终让新能源汽车产品完胜传统燃油车，这才是全面电动化根本的保证。”

（文中图片均由南方周末提供）

编辑：潘圆圆 签发审核：杨凡