深读 | 一路向北的生态列车如何让“神女无恙”

巫山云雨，朝朝暮暮，三峡生态，敏感而脆弱。

过去半年里，渝黔渝万铁路公司工程部工程师谢成名乘郑渝高铁测试列车，从重庆万州到巫山，往返无数次，过崇山峻岭，穿越似水流云，在郑渝高铁最后的联调联试阶段，他总是牵挂着这列车对库区脆弱生态的承受能力。

直到2022年6月20日，郑渝高铁正式全线通车运行，谢成名才卸下了“包袱”，这趟在修建过程中“处处冒危险，处处在保护”的生态列车不仅圆满完成了三峡库区在保护中发展，在发展中保护的生态职能，更是极大缩短了库区与京津冀、中原经济圈、长三角经济区、珠三角经济区等地的时空距离，填补了库区无高铁的历史空白，也创造了国内高铁基建历史上的多项纪录，“诗和远方”和“神女无恙”都成了现实。

“地铁式”的高铁

时速300多公里的郑渝高铁万州至巫山段上，列车内忽明忽暗，如同时空交错。“一共要翻越三座山，跨越八条水，隧道27座，桥梁32座，桥隧比达98.34%。”谢成名告诉记者，这意味着100公里的高铁线路，只有2公里的路基，并且这2公里的路基基本分布在与车站相连接的区域，也就是说有的车站是修建在桥梁上的，所以这段铁路谢成名和其他同事更习惯将其称为“地铁式”高铁。

谢成名有一项重要工作职责，就是负责高铁建设过程中的环境保护和水土保持管理工作。他认为，这种情况下，难度不仅仅在施工建设本身，更在于施工过程中如何保护好生态环境，将对环境的影响降到最小。

事实上，环境保护，从规划选线时起就是重要的考虑因素。

“当初设计了东、中、西三个系列走向，涉及十几套线路方案。”中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司副总工程师、郑渝高铁常务副总设计师肖强告诉记者，由于地质条件太复杂，环境敏感区分布多，必须优中选优，特别是线路走向是重大决策，必须要把研究论证工作做深做细做扎实。

郑渝铁路重庆万州-巫山段桥隧比达到了惊人的98%以上，隧道以无害化的方式通过，将对环境的影响降到最低，对三峡库区脆弱的生态环境起到保护作用。 受访者供图

2009年，才毕业两年的肖强就参与到郑渝高铁的选线工作中。在众多专家的实地走访后，通盘考虑了人口、经济、旅游、工业、环境等多方面因素，多番比较，最终，郑州—襄阳—巫山—万州的走向被确立。

路线被确定的差不多7年时间里，肖强和同事尤其重视对环境的保护，他们翻越重重山河，在群山之中实地勘察。

经过勘查，肖强和团队发现，线路沿线周边分布有近百处环境敏感区，包括自然保护区33处、风景名胜区9处、森林公园15处、湿地公园1处、水源保护区25处，还有文物古迹国家重点保护动植物等。

“选线时，对这些环境敏感区以绕避为主，对部分范围较大确实无法避开的，采用隧道以无害化的方式通过，将对环境的影响减小到最低。”肖强说，也正是因为襄阳至万州段建设以环境保护为主，在保护中开发，造就其难度太大，这段铁路的建设工期长达6年，远远长于邻近的其他路段。

一桥飞架南北

巫山小三峡风景区入河口，一座形如彩虹的橙色拱桥，横卧在百米高的陡峭山崖间。如今，这座郑渝高铁巫山大宁河大桥，已经成为巫山小三峡景区的靓丽景观。

位于小三峡景区的大宁河桥，如彩虹架在两山之间，无任何涉水桥墩，对当地的自然环境的伤害也降到了最低。 受访者供图

靓丽风景的背后，这座桥也是郑渝高铁重难点控制性工程之一。“大宁河两岸地形陡峻，多为树林及灌木，桥址区仅有大宁河能通过船前往，两端桥台无道路通行，交通非常不便。”中铁二院重庆公司桥梁处副总工程师雷敏告诉记者，经过多次勘察，他们决定设计成中承式拱桥，而没有选择常见的斜拉桥和刚构桥，其中一个重要原因就是：可以最大限度减少大桥施工对小三峡水体、山体的破坏，最大程度保护沿线生态环境。

设计时充分考虑了环境因素，施工时更是将环境保护进行到底。谢成名也向记者介绍，开建时，他们将爆破方案变更为机械开挖方案，有效防止爆破产生的飞石和灰尘进入大宁河。

采用吊索的方式，避免了修筑建筑物对环境的破坏。 受访者供图

同时，建设者们还将桥梁桩基钻孔施工、外包混凝土和连续梁浇筑等主体工程所产生的泥浆、沉渣倒入自制料斗中，利用主索道和塔吊运至指定地点进行沉淀分离、集中处理。

建设期间，施工单位先后投入2000多万元，架设临时索道，用于出渣；并在大宁河畔桥梁边坡区域和铁路区间路基两侧安装防护网，栽种灌木、乔木约7800平方米，保证“终年常绿，三季有花”。在污水处理方面，他们设置清污分流措施，使清水与污水分别排放，污水处理达标后，又回用于场地洒水降尘，保证“污水不外排”。施工过程中严格控制噪声，拌合站等施工场地远离居民点，且夜间停止施工，有效减少了噪声对周边居民的干扰。针对铁路运营过程中的噪声污染，设置声屏障15处、隔声窗14处，确保沿线居民点房屋噪声指数达标。

谢成名说，沿线桥梁像大宁河大桥这样“一跨到底”的不是个别现象，梅溪河、汤溪河大桥都是避开水中设墩，施工过程中也都采取了相应的环保措施。

站场“近而不进”

铁路选线，对铁路沿线地方社会经济发展有重要影响。如何才能做到不影响城市环境，又为城市的发展留足空间呢？

“可简单理解为靠近城区，但又不进入城区。”肖强告诉记者，设计团队用的是“近而不进”的选址理念。

“站场选址尽量不在城区和风景名胜区，减少工程建设对环境的影响，但也不能盲目舍近求远，应尽可能减少换乘，方便旅客出行，体现以人为本、以环境为本的服务理念。所以选线就要结合城市的规划发展和生态环境的保护理念，把握好这个距离。”肖强说，选线时，他们对新设高铁站的站场选址都充分考虑了这些因素，既可以方便现有老城区居民出行，又能带动新城区的发展，同时能体现对自然和生态的保护和敬畏，不破坏原本的环境，真正做到车站选址和城市发展、生态保护的有效契合。

“进而不近”的选站理念体现了自然与人的和谐关系。 受访者供图

除此之外，包括建设站场在内的弃渣场的处理也都是无害化和保护化处理。郑渝高铁万巫段全线42处弃渣场，全部都严格落实先挡后弃、渣体防护等措施，有效防止了水土流失，并以乔(木)、灌(木)、草结合的方式恢复植被。“有很多地方都种上了果树、油菜等。”谢成名说，这不仅产生了生态效益，也有极大经济效益。

生态渣场正成为绿色生态休闲地。 受访者供图

郑渝高铁全线通车后，谢成名还没有好好感受这趟虽往返无数次，却来不及看风景的列车，便匆匆投入重黔铁路（新建重庆至黔江铁路）的修建中去了，他打算把修建郑渝高铁这几年积累的经验充分运用到新的工作场景去，建设环境友好型高铁，让更多的列车从在生态保护中，驶向更远的远方。

作者：中环报记者余常海 通讯员程竹青

编辑：潘圆圆 签发审核：杨凡